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中国为什么削山填谷也要在西部山区建机场

2020-05-22 11:08:59来源:励志吧0次阅读

你知道世界上海拔最高的机场是哪座吗?答案是四川稻城亚丁机场。目前,国内海拔超过四千米的机场就有三座,分别是海拔4411米的稻城亚丁机场,海拔4334米的西藏昌都邦达机场以及海拔4 4 米的康定机场(需要说明的是,此处的高度为场地标高,而非机场内的最高点)。不难发现,这些机场都位于地势起伏不平、多高原山地的西部地区。

而根据发展规划, 十三五 期间中国民航计划运输机场数量要达到 60个左右、通用机场数量则要达到500个以上,多数新增项目将坐落在中西部,一些中西部地级市甚至将会和省会城市一样,一座城两三座机场,例如甘孜现有康定机场,亚丁机场,还将建格萨尔机场;阿坝现有九黄机场和红原机场;遵义市现有遵义机场,在建 机场等。

看到这些数字,很多人的第一反应都是: 在崇山峻岭中建机场,安全么?起降会受影响么? 因为我们都知道,机场对自然条件的选择非常 挑剔 ,一般需要建在开阔平坦的地方,高大的建筑、山体、大型通讯设施周围均不适宜机场建设。那么,中国为什么还要在地形复杂的西部建机场呢?

(在前不久的 中,海拔高度3447米、曾在汶川救灾中充当 空中生命线 的九寨黄龙机场又继续为九寨沟灾区提供支援。成都理工大学供图)

(一)为什么要在西部建机场?

中国是一个多山的国家,虽然我们已经在第二阶梯、第三阶梯上建设了大量的铁路公路(如青藏铁路、青藏公路等),形成了较为便捷的交通网络,但是对中国广袤的国土而言,现有的路网体系仍然满足不了经济发展带来的交通需求。西部地区虽然经济欠发达,但第三产业中的旅游业却特别发达,例如云南、陕西、四川旅游业非常发达,再加上距离东部又十分遥远,交通成为制约这些城市发展的瓶颈,机场成为中西部发展的 刚需 。

那么,可能有人要问了,上面这些高铁也满足,而且中国的高铁技术那么牛,都修到国外去了,为什么不在西部修高铁呢?

如果仅考虑建设费用,修建高铁一公里就要 亿元左右,而修建一个支线机场(指目标年旅客吞吐量小于等于50万人次,主要起降短程飞机,规划的直达航班一般在800 1500公里范围内的机场),大概只需要4亿元左右,大一点的也就十几亿元。加之西部地区地域辽阔,人口密度相对较低,这样的地方修高铁显然不划算,而修更多支线机场却是既方便又经济。

(二)在西部建机场有哪些困难?

1、山区地势起伏,建跑道需要挖山填谷

山区地形起伏,建出跑道并不容易,往往需要挖山填谷。

很多人也许会问: 为什么不选择平的地方建,而非要找地形起伏的地方呢?这不是自讨苦吃么? 工程师们对此也有考虑,谁不希望建设难度低一些,早点建完回家?一方面,平地很可能有城镇,山区的开阔地带很多早已成为人类的聚居地,形成城镇(如兰州),机场不宜离城区太近,只能另行选址;另一方面,这样的地方可能不利于飞行。

因此在考虑建设条件、机场供水等因素后,早期的山区机场建设一般选在山间谷地(如西藏林芝机场、西昌青山机场),以节约建设成本、方便施工。但这类山谷地带不利于飞机飞行,跑道周边的山易成为影响飞机起降的障碍物,场地净空条件差,后期建设的机场逐渐上移到山腰、山顶,以更好地满足净空要求。而中国山区民用机场跑道长度一般为 ~4千米(攀枝花机场跑道较短, 800米,康定机场跑道较长,4000米),因此在实际施工时,跑道周边的山头会被削平,削下来的石料供机场施工使用。

比如,贵阳龙洞堡国际机场建设时飞行区的 削方高度达114.67米, 填方厚度达54米左右,相当于要削掉四十层的高度,填十八层的山沟,在国内外尚属罕见。

再比如广西自治区最高的机场河池金城江机场建设时削平了65座山顶,而它和九黄机场比起来,还是小巫见大巫。九寨黄龙机场填方总量达6700万立方米,如果按每立方米两吨估算,填料总质量超过一亿三千万吨!这个质量,是埃菲尔铁塔的一万倍。如果把这些材料制成等体积的砖块,砖头排起来可绕地球 3圈。

、成本受限,地基只能 就地取材

填方工程 的难处在于处理好地基材料。以往常见的填筑工程中,公路建设用料少,运输材料较方便,大坝建设费用充足,可以花更多的钱开采优质石材。而机场建设成本受限,通常只能 就地取材 ,本地的姑娘嫁本地的郎,本地的山头填本地的沟。最后工程上用的材料常为风化程度较高的岩石(碎石),甚至是碎石和土的混合物。

摆在建设者面前的问题是:如何对此类配比不均匀、质量较差的大块石进行处理,完成高填方填筑,并使填筑的地基达到飞行要求。具体的要求包括,填筑体稳定(不易发生滑坡等灾害)、均匀(各处质量都要过关)、密实(不能松散)、工后沉降量小。特别是最后一点 工后沉降小 ,是最核心的要求。

3、碎石填筑易下沉变形,需要逐层填筑并强夯

石头堆起来的东西,会不稳定?施工完成后会往下沉?这是肯定的。这类材料具有一种非常特殊的性质 蠕变 ,碎石填筑体在自重作用下会发生持续的变形,受降雨、飞机起降冲击的影响,这一变形还会更大。小型工程(如填筑高度只有十多米)中石头的变形或许可以忽略,而填筑几十上百米的大型工程,微小的变形积累起来就十分可观(例如填筑五十米高度上,会有平均百分之一的工后沉降,总的变形量就是半米)。

为了控制沉降,西部机场建设常常采用强夯法进行地基处理,逐层填筑并强夯,龙洞堡机场就是这么建的。为了搞清楚强夯后材料的特性、填筑后材料的变形规律,施工方和多家科研单位历时二年多,分别进行了各个尺度的试验和研究,如大块石组成的级配分析、填筑施工方法的效果对比、单点夯击试验、区块夯击试验,以及有效加固深度测试、地基沉降变形观测等测试。为当地的工程获取了一手资料,也为今后的同类工程积攒了宝贵的经验,至今还在西部机场建设中广泛使用。

(三)机场虽好,但也需要量力而行

建设机场对当地 的利好就是直接拉动旅游经济,中国民航大学曾有研究表明,民用航空对中国GDP的影响在5%左右,而在西部很多地区这一比例甚至达到8%甚至10%。

不过,在民航业,中小机场和支线航空长期亏损是世界各国普遍存在的难题,具体到中国,《证券日报》 015年的报道指出,截至 014年底,中国有 00多座民用机场,其中盈利的只有50座左右,地方政府要承担大笔亏损补贴。

结语

未来一段时期内,西部机场建设将会大规模开展,机场不是小打小闹,必须有一方数公里长的平地用来建平直跑道供飞机起降,而这对于地势起伏大,地形复杂的中国西部山区来说无疑是一个大难题,机场不建,制约当地经济发展;建又需要大规模削山填谷,而且建成后还有可能面临亏损靠补贴为济,山区机场真是建也难不建也难。


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